Itu mungkin datang dengan cakram lisensi dan plat nomor (dan tersedia dari dealer Ford lokal Anda kemudian pada tahun 2019), tetapi ini sedekat dengan pembalap off-road yang canggih seperti yang didapatkan oleh kendaraan produksi. Anda mungkin telah membaca kesan mengemudi saya tentang Ford Ranger Raptor di Australian Outback beberapa saat yang lalu. Tetapi dalam fitur ini, kami mengungkapkan bagaimana para insinyur Ford berhasil mengubah Ranger standar menjadi rudal jelajah Bushveld … yang masih dapat dengan nyaman membawa anak-anak ke sekolah.
Latar Belakang
Kendaraan balap off-road umumnya tidak memiliki banyak kesamaan dengan mobil produksi. Mereka mungkin menggunakan cangkang bodi yang dikenali (komposit) tetapi, di bawahnya, mereka semua adalah kerangka ruang, suspensi balap, mesin yang sangat disetel, dan sistem drivetrain yang dirancang khusus sesuai dengan peraturan seri balap yang relevan. Biaya kendaraan ini dapat dengan mudah mencapai jutaan, membuatnya menjadi sangat mahal untuk dibeli. Tambahkan fakta bahwa Anda memerlukan dana perwalian untuk menjalankan kendaraan seperti itu dan mobil-mobil ini jauh dari jangkauan kebanyakan penggemar.
Namun, ini berubah ketika Ford F-150 Raptor diluncurkan di Amerika Serikat pada tahun 2009, V8 besarnya menawarkan potensi balap off-road langsung dari lantai showroom. F-150 Raptor terbaru menggunakan turbopetrol 3,5 liter V6 yang menghasilkan 336 kW dan secara teoritis dapat bersaing dalam balapan gurun Baja 1000. Menurut Hermann Salenbauch, direktur global Ford Performance, tujuan yang sama ditetapkan untuk Ranger Raptor, dengan tujuan agar Ranger Raptor menjadi anggota sepenuhnya stabil dari eselon atas Kinerja Ford yang stabil.
Mesin
Menurut Damien Ross, chief engineer program, keputusan itu dibuat pada awal program untuk menggunakan powertrain diesel karena cocok dengan platform T6 (Ranger) dan beresonansi dengan pembeli Ranger. Mesin paling kuat di Ford stable untuk platform ini adalah mesin 2.0 liter, biturbo-diesel (turbo bertekanan rendah, turbo geometri baru dan bertekanan tinggi, turbo variabel-geometri) baru yang menghasilkan 157 kW dan 500 Nm Menariknya, ia memiliki kapasitas minyak delapan liter untuk menangani interval servis kendaraan produksi dan performa tinggi.
Yang mengecewakan, di atas kertas, ini menghasilkan rasio kekuatan-ke-massa hanya 68 W / kg yang jauh lebih rendah daripada F-150 Raptor (132 W / kg) atau bakkie pesaing seperti Amarok V6 (76). W / kg). Karena itu sangat penting untuk memaksimalkan daya yang tersedia dengan memilih transmisi multi-rasio yang berjarak dekat.
Transmisi
Ford bersama-sama mengembangkan transmisi 10-kecepatan dengan General Motors dan digunakan dalam berbagai aplikasi, termasuk Mustang. Dalam Raptor, dengan rentang daya puncak yang sempit, 10 gigi memungkinkan untuk tetap dekat dengan daya puncak di semua kecepatan kendaraan. Secara kebetulan, sistem penggerak empat roda paruh waktu, dengan kasing transfer, jangkauan rendah, dan kunci berbeda, berasal dari pangkalan Ranger.
Rem
Untuk menghilangkan panas tinggi yang terkait dengan balap, Ford menambahkan pengaturan cakram yang semuanya baru (berdiameter 332 mm serba dan berventilasi), membuang drum belakang Ranger.
Sasis dan suspensi
Simon Johnson, insinyur utama pada dinamika kendaraan Raptor, diberi tugas yang menantang untuk menciptakan sasis yang mampu menangani penyalahgunaan off-road dan yang dapat memberikan perilaku on-road yang dapat diterima. Dan semua ini tetap dalam anggaran yang ketat. Fakta bahwa Johnson juga bekerja pada Ranger standar dan kemampuan dinamis Everest sangat berguna.
Chassis rangka tangga Raptor didasarkan pada front-end Ranger dan belakang Everest, dengan alasan utama adalah penambahan poros hubungan Watt, bermanfaat untuk kontrol poros dengan kecepatan (dengan gerakan aksial vertikal garis lurus tetapi tidak ada lateral gerakan diizinkan). Di sinilah kesamaannya berakhir. Lebar track Raptor adalah 150 mm lebih besar (selain 50 mm peningkatan ketinggian perjalanan) dengan penahan ekstra ditambahkan untuk meningkatkan kekakuan dalam momen torsi dan lentur. Ini berarti suspensi double-wishbone depan menerima lengan-A baru dengan geometri yang dioptimalkan (perjalanan 20% lebih banyak dari pada Ranger) dan guncangan balap double-tube Fox (lebih banyak tentang guncangan nanti).
Di bagian belakang, Johnson melepas pegas daun dan mengubah bingkai tangga sehingga suspensi lilitan Fox dapat dipasang di luar bingkai tangga (30% lebih banyak bepergian daripada di Ranger) yang terhubung ke gandar belakang yang lebih lebar. Tidak ada jalur untuk knalpot keluar di bagian belakang dan karena itu terputus pendek di bawah tubuh. Menurut Johnson, bagian belakang sasis adalah solusi yang lebih mahal daripada yang direncanakan sebelumnya, tetapi, setelah manajemen senior mengendarai kendaraan prototipe dengan pengaturan ini, ia mendapat lampu hijau.
Suspensi Fox sangat canggih, dengan susunan tabung ganda menyediakan lubang pendarahan minyak di lengan bagian dalam. Ketika goncangan ditekan, lubang-lubang ini ditutup secara berurutan ketika piston bergerak ke bawah; ini pada dasarnya meningkatkan laju redaman dalam langkah-langkah ketika guncangan dikompresi, menghasilkan tumpangan yang sesuai selama gerakan kecil tetapi, karena peningkatan peredaman, hampir tidak mungkin untuk melemahkan guncangan pada perjalanan maksimum.
Menurut Johnson, yang mengkalibrasi pengaturan pegas dan peredam, bump berhenti jarang tercapai, mencegah titik pemasangan patah. Lonjakan tajam pada beban saat end-stop disentuh biasanya merupakan pemutus sasis.
Saat rebound, redaman memiliki “zona tahan” yang menjaga suspensi terkompresi lebih lama setelah kompresi penuh untuk mencegah perilaku bucking (juga dikenal sebagai porpoising) setelah lompatan besar.
Simulasi memperkirakan beban suspensi dan gaya-gaya ini divalidasi oleh kendaraan yang dilengkapi dengan beban perekaman regangan pengukur pada komponen penting. Sangat mengesankan untuk menyaksikan secara langsung jenis beban yang dapat ditangguhkan oleh suspensi ini tanpa menunjukkan ketegangan. Yang menarik, bahkan titik pemasangan roda cadangan diperkuat untuk mengatasi tekanan beban yang ditambahkan.
Ban
Ford memiliki hubungan kerja yang baik dengan BF Goodrich dan, seperti F-150 Raptor, perusahaan memasok karet standar pada Ranger Raptor. Untuk produk yang terakhir, fokus BF Goodrich adalah pada pembangunan ban, karena kompon sudah membuktikan dirinya pada F-150. Pengaturan suspensi memungkinkan untuk konstruksi ban yang lebih keras dan kuat juga mengurangi hambatan rolling, sehingga mengurangi konsumsi bahan bakar.
Dinding tiga lapis dikuatkan dengan teknologi yang disebut CoreGard untuk mencegah kerusakan dan, yang luar biasa, Ford hanya kehilangan satu ban selama keseluruhan program pengembangan, yang membuktikan betapa sulitnya ban ini.
Keuntungan lain adalah bahwa, meskipun fitur desain pola tapak agresif untuk cengkeraman off-road, itu masih cukup tenang di tar dan juga menawarkan kinerja jalan basah yang layak, menurut Wayne Yount, insinyur pengembangan produk senior di Michelin.
Bisakah Anda membuat Raptor Anda sendiri?
Jawaban singkatnya adalah tidak, sebagian besar karena perubahan besar yang harus Anda lakukan pada sasis. Bahkan jika Anda membeli peredam yang dinaikkan, geometri dan titik pemasangan benar-benar berbeda dari Ranger ke Raptor. Meskipun peningkatan ketinggian tunggangan 50 mm adalah mungkin, sulit untuk memperlebar lintasan sejauh 150 mm. Spacer atau pelek yang tidak disetel akan menyebabkan tekanan yang tidak semestinya pada bantalan dan komponen suspensi yang tidak pernah dirancang untuk beban tambahan ini.
Dengan menaikkan Ranger standar hingga 50 mm (dan juga pusat gravitasi), risiko roll-over juga sangat meningkat. Perhitungan menunjukkan peningkatan lebar track 150 mm sebenarnya mengurangi risiko roll-over Raptor dibandingkan dengan Ranger standar.
Menurut Ross, jika Anda menghitung semua perubahan yang dilakukan pada Raptor dan mencoba untuk mereplikasi ini pada Ranger, Anda akan menghabiskan lebih banyak daripada perbedaan harga yang diproyeksikan antara kedua model.
Penulis: Nicol Louw
About Post Author
