Eropa menggunakan siklus penggerak baru untuk pengujian emisi dan angka konsumsi bahan bakar yang diklaim. Apakah akan realistis kali ini?
Anda berada di pasar untuk mobil baru dan pertimbangan paling penting dalam waktu meroketnya harga bahan bakar adalah efisiensi. Bisakah Anda mempercayai angka konsumsi yang diklaim produsen? Hingga kini, jawabannya adalah “tidak”, seperti yang dijelaskan dalam artikel Mengklaim vs konsumsi bahan bakar nyata yang muncul di CAR pada Agustus 2013. Fitur ini berfokus pada kekurangan dari New European Drive Cycle (NEDC) yang digunakan untuk pengujian emisi dan angka konsumsi bahan bakar yang diklaim. Artikel diakhiri dengan prediksi kemungkinan perubahan siklus penggerak di masa depan untuk menghasilkan hasil yang lebih realistis. Momen DAS tiba dan, pada 1 September 2018, Prosedur Uji Kendaraan Ringan Harmonisasi Seluruh Dunia (WLTP) yang baru diperkenalkan.
Latar belakang WLTP
Perlunya siklus tes yang lebih realistis diakui sejak 2007 oleh PBB. Bertentangan dengan kepercayaan umum, pengembangan WLTP mendahului skandal emisi Dieselgate yang mengejutkan dunia otomotif pada tahun 2015. Tujuan siklus baru ini adalah untuk memberikan tes yang dapat dijalankan di bawah kondisi yang terkendali di laboratorium dan akan menghasilkan hasil yang berulang ( seperti halnya dengan NEDC) tetapi lebih realistis dari mengemudi yang sebenarnya di jalan. Negara-negara seperti Amerika Serikat, Eropa, India, Korea dan Jepang berpartisipasi dalam menyediakan data mengemudi dunia nyata untuk proses pembangunan.
NEDC vs WLTP
Untuk memahami mengapa WLTP lebih representatif, kami menyelidiki perbedaan antara itu dan NEDC.
Kondisi pengujian
Kedua pengujian dijalankan di laboratorium pada rol dalam kondisi terkendali setelah kendaraan direndam pada suhu kamar (setidaknya selama enam jam dalam kasus NEDC) untuk memastikan kondisi start dingin. Tes NEDC dapat berlangsung dengan suhu sekitar antara 20 dan 30 derajat Celcius sementara WLTP membutuhkan 23 yang tepat. Untuk pertama kalinya, konsumsi energi listrik juga diukur pada hibrida (dan kendaraan listrik) selama tes WLTP; ini harus mengakhiri angka ekonomi bahan bakar NEDC yang tidak realistis yang diterbitkan oleh pabrikan.
Jelas dari profil kecepatan WLTP adalah siklus yang lebih sementara yang menampilkan akselerasi yang lebih tinggi serta kecepatan maksimum yang lebih tinggi. Pita toleransi ketika mengikuti profil kecepatan yang ditentukan berkurang dan ini dapat menyebabkan lebih banyak tes emisi yang dibuang daripada sebelumnya. Ini lebih dari dua kali lipat jarak dan kendaraan menghabiskan lebih sedikit waktu diam daripada pada siklus NEDC (salah satu alasan teknologi stop / start diperkenalkan). Terakhir, titik perpindahan gigi tidak tetap seperti sebelumnya dan dihitung untuk setiap kendaraan sebelum pengujian.
Kendaraan uji
Tes NEDC dilakukan hanya pada model dasar dari setiap rentang kendaraan, dengan pilihan paling sedikit (skenario kasus terbaik). Satu-satunya bobot yang ditambahkan ke kendaraan adalah pengemudi dan massa referensi kecil; misalnya, 25 kg untuk kendaraan komersial ringan.
WLTP menuntut kendaraan dasar dan contoh spesifikasi teratas dari rentang model (kasus terburuk) diuji. Kali ini, pengaruh massa kemungkinan opsi kendaraan dan pengaruh aerodinamis (misalnya, rak atap) dan 15 persen dari muatan yang mungkin dimasukkan. Pada akhirnya, hasil emisi dari semua kendaraan dalam rentang model dalam dua ekstrem harus dihitung (latihan yang memakan waktu), dengan mempertimbangkan semua permutasi yang dapat menghasilkan matriks data yang luas.
Hasil
Studi independen saat ini pada akhirnya akan menentukan perbedaan antara hasil dari dua siklus. Indikasi awal adalah bahwa emisi CO 2 – yang berhubungan langsung dengan konsumsi bahan bakar – memang meningkat dalam urutan 10 hingga 30 persen tergantung pada model dan kombinasi powertrain (bensin atau solar). Yang sedikit membikin hasilnya adalah bahwa beberapa pasar, seperti India, mengecualikan bagian kecepatan “ekstra tinggi” dari profil kecepatan WLTP karena tidak relevan dengan jalan raya yang padat.
Oleh karena itu, kebijakan CAR untuk menambahkan 20 persen ke hasil ekonomi bahan bakar NEDC yang konservatif – disebut indeks bahan bakar CAR – dijamin dalam banyak kasus. Kritik yang dilontarkan terhadap WLTP adalah bahwa ia masih terlalu konservatif, terutama lambatnya akselerasi pada kecepatan rendah. Di jalan, peningkatan kecepatan ini selalu bervariasi. Persamaan kompleks digunakan untuk menghitung kembali hasil NEDC dari data WLTP seperti yang disyaratkan oleh beberapa pasar (termasuk kami) yang tidak memperkenalkan hasil WLTP saat ini.
Emisi pendorong nyata (RDE)
Langkah selanjutnya untuk hasil asli adalah mengukurnya di jalan. Meskipun tidak sepenuhnya ilmiah tanpa hasil berulang karena variabel seperti kondisi iklim, pola lalu lintas dan gaya mengemudi, itu masih harus menghasilkan emisi dan pengukuran konsumsi bahan bakar di stadion baseball dari apa yang dicapai di laboratorium. Dieselgate muncul ketika emisi tertentu yang diukur di jalan adalah 40 kali lebih tinggi dari siklus NEDC, menunjuk ke perangkat lunak yang meragukan yang digunakan ketika kendaraan berada di laboratorium; peta kalibrasi yang berbeda digunakan untuk ketika mobil yang sama dikendarai di jalan.
Pihak berwenang telah mengetahui hal ini dan sertifikasi untuk jenis persetujuan kendaraan (untuk dapat menjualnya di pasar yang relevan) sekarang juga melibatkan komponen pengujian di jalan untuk keperluan verifikasi. Batas emisi yang diizinkan di jalan lebih tinggi tetapi masih mencegah teknik pemukulan-kurva ketika menyangkut kalibrasi emisi engine.
Dampak pada produsen
Produsen telah terpukul oleh pengenalan pengujian WLTP. Siklus emisi yang lebih panjang dan setidaknya dua kali jumlah kendaraan yang membutuhkan pengujian untuk persetujuan jenis ditambah peningkatan laboratorium emisi (pengambilan sampel empat-bag, pipa-pipa untuk empat tahap WLTP dibandingkan dengan pengambilan sampel dua-tas untuk NEDC dua tahap ) membutuhkan investasi finansial yang besar.
Pabrikan Jerman dengan banyak model dan daftar opsi yang luas sangat terpengaruh karena tumpukan pengujian (dan sertifikasi) mencegah penjualan banyak model setelah pengenalan WLTP. Banyak OEM melaporkan penurunan global dalam penjualan kendaraan sebesar 18%, yang secara langsung dikaitkan dengan perubahan siklus emisi. Dapat dibayangkan bahwa model line-up dan daftar opsi pada kendaraan akan dipangkas di masa depan untuk membatasi biaya sertifikasi emisi dan waktu ke pasar.
Konteks Afrika Selatan
Berita buruk saat ini adalah, secara lokal, tidak ada tanggal yang ditentukan untuk pengenalan angka WLTP untuk kendaraan baru. Ini adalah subjek yang sangat sensitif karena angka CO2 terkait dengan pajak yang dibayarkan kepada pemerintah, serta harga kendaraan baru. Karena WLTP menghasilkan CO2 yang lebih tinggi dan angka ekonomi bahan bakar yang diklaim, itu akan menyebabkan harga kendaraan yang lebih tinggi bagi konsumen meskipun kendaraan yang sebenarnya (dan teknologi) persis sama.
Skenario yang ideal adalah memperkenalkan angka-angka WLTP baru untuk memberikan angka konsumsi bahan bakar yang diklaim lebih realistis kepada konsumen tetapi mengubah persamaan pajak CO2 sehingga jumlah pajak yang sama dibayarkan untuk menjaga harga kendaraan tetap konstan.
Penulis: Nicol Louw
About Post Author
